Hikaye 1985 yılında, Alman otomobil basının, “zirvedeki 3 serisi” başlıklı, E30 3 serisi BMWlerin 200 beygir gücünde bir versiyonunun üretileceği modeli haber vermesiyle başlar. 230 km/s hıza ulaşabilen ve 100km/s hıza 6.7 saniyede çıkabilen modelin basına test için verilmesine daha 1 sene vardır.

Bölüm başkanı Paul Rosche gözetiminde geliştirilen M3’ün motoru, üretilmekte olan 4 silindirli motorun krank muhafazası üzerine kurulmuştu. Motorun 6 yerine 4 silindirli olması ağırlığı düşük tutuyordu, ancak asıl nedeni başkaydı. 6 silindirli motorların uzun krankı, devir yükseldikçe, daha erken vibrasyon yaratıyordu. 4 silindirli motorların kısa krank mili öyle yapılmıştı ki, 10,000 devir/dakika üzerine çıkıldığında bile rahatlıkla çalışabiliyordu. M3’ün motoru maksimum 6,750 devir çeviriyordu ve bu da tehlikeli sınırın oldukça altındaydı

Silindir kafası, 6 silindirli motorlardan alınmış ve iki silindir kesilmişti. İki motor tipinde de silindirler arasında eşit mesafe bulunması işi son derece kolaylaştırmıştı.

Son olarak motor hacmi 2.3 litreye yükseltildi.

Projeyi yöneten Paul Rosche’ye gelen tek kötü haber, motora turbo uygulaması yapılmasının mümkün olmayışı idi. Bu sorun teknik değil, pazarlama ile ilgiliydi. Grup A’da yarışacak M3’ün homologe olması için 1 senede 5000 adet üretilmesi gerekiyordu. Bu sayıda turbo beslemeli aracın satılabilmesi ve her gün kullanıma uygun biçimde üretilmesi, pek mümkün değildi.

            Aracın üretiminde yaşanan bir diğer sorun ise Avrupa’da uygulanmaya başlanan emisyon kurallarıydı. Araca katalitik konvertör takılması gerekiyordu ve bu güç kaybına neden oluyordu. Bir diğer sorun ise, katalitik konvertör ile kurşunsuz benzinin bir arada kullanılması mecburiyeti idi. Herkes kurşunsuz benzinin, yüksek performanslı motorlara verdiği zararı biliyordu.

Son bir sorun ise, Avrupa genelinde değişen yakıt kalitesiydi. Paul Rosche ve ekibi bu sorunun üzerinden, sıkıştırma oranını 10.5’den 9.6 düşürerek geldi. Böylece M3 motorları farklı oktanda yakıtlarda bile, zararlı seviyede vuruntu yapmadan çalışabiliyordu.

Bu kadar engele rağmen motorun gücü 200den 195e düşmüştü.

Efsane yarış pisti Nürburgring’de yapılan testlerde egzoz sistemi sorun çıkarıyor, motordan çıkan güçlü gaz ile baş edemiyor, susturucunun uçları patlıyordu. Sistem o kadar ısınıyordu ki, egzozun boyu 25 milimetre artıyordu. Ancak .

Son testler İtalya’daki Nardo sürat pistinde yapıldı. Tam gaz geçilen 150,000 kilometrelik testlerde, egzoz ile beraber, aracın bütün parçaları sınavı başarı ile verdiler.